Opublikowany został projekt rozporządzenia w sprawie sposobu unieważniania dokumentów pojazdów wycofanych z eksploatacji, wzorów zaświadczeń wydawanych dla tych pojazdów, sposobu przechowywania zaświadczeń oraz prowadzenia ich ewidencji.
Na podstawie art. 4 pkt 6 lit. b ustawy z dnia 14 sierpnia 2020 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1517) zmianie ulega delegacja ustawowa określona w art. 27 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. z 2020 r. poz. 2056), zwanej dalej „ustawą”.
W projektowanym nowym rozporządzeniu wprowadzone zostaną przepisy uwzględniające zmiany w ww. ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z późn. zm.) dotyczące m.in.: – zastąpienia obowiązku unieważniania tablic rejestracyjnych przez przedsiębiorcę prowadzącego stacje demontażu, obowiązkiem zniszczenia tablic rejestracyjnych, – złożenia oświadczenia o zniszczeniu tablic rejestracyjnych przez przedsiębiorcę prowadzącego stacje demontażu albo złożenie oświadczenia o przekazaniu tablic, – rejestracyjnych przyjętego pojazdu wycofanego z eksploatacji przedsiębiorcy prowadzącemu stację demontażu przez przedsiębiorcę prowadzącego punkt zbierania pojazdów, – przekazywania informacji o wydaniu zaświadczenia o demontażu albo zaświadczenia o przyjęcia niekompletnego pojazdu za pośrednictwem centralnej ewidencji pojazdów organom rejestrującym pojazdy.
W stosunku do obecnie obowiązującego rozporządzenia zmianie ulegną m.in. przepisy dotyczące prowadzenia ewidencji, wzory zaświadczenia o demontażu albo zaświadczenia o przyjęcia niekompletnego pojazdu oraz postępowanie z tablicami rejestracyjnymi (brak obowiązku unieważniania tablic rejestracyjnych i ich zwrotu właścicielowi pojazdu – tablice zostaną zniszczone przez przedsiębiorcę).
W przepisach przejściowych określono, iż zaświadczenia wydane według dotychczasowych wzorów zachowują ważność oraz dotychczasowa ewidencja zaświadczeń zachowuje ważność. Zachowanie ważności przez te ewidencje oznacza również brak konieczności uzupełniania ich o nowe dane jakie mają znajdować się w nowej ewidencji prowadzonej od 30 czerwca br. Planuje się wejście w życie rozporządzenia z dniem 30 czerwca 2026 r., tj. z dniem wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie przez przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu lub punkty zbierania pojazdów do centralnej ewidencji pojazdów danych o demontażu pojazdu lub przyjęciu niekompletnego pojazdu, określonym w komunikacie.
W dniu 18 marca 2026 roku odbyło się połączone posiedzenie ZR ds. Konkurencji, ZR ds. Telekomunikacji, ZR ds. Transportu, Motoryzacji i Paliw, ZR ds. Klimatu i Energii, ZR ds. Recyklingu i Gospodarki Odpadami, ZR ds. Systemu Ochrony Zdrowia i Farmacji. Przedmiotem obrad był temat administracyjnych kar pieniężnych.
Uczestnicy podkreślają, że kary są zbyt wysokie, szczególnie dla podmiotów działających legalnie. Zauważono również, że kary są nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do potencjalnych naruszeń. W przepisach brakuje zapisów rozróżniających wielkość podmiotu i proporcji kar w stosunku do zakresu prowadzonej działalności. Takie same kary dostają podmioty duże, jak i mali przedsiębiorcy. Sprawę braku rozróżnienia skali działalności i proporcji kary do wielkości podmiotu przedstawił prezes Jakub Smakulski. Postulował również o skrócenie okresu 10 letniego, o którym mowa w ustawie o odpadach oraz wykluczenia wspólników spółek z obostrzeń ustawowych. Branża dokonuje obecnie zmiany form działalności z jednoosobowych działalności gospodarczych na spółki kapitałowe, w tym głownie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.
18 marca obchodzony jest Światowy Dzień Recyklingu. Został ustanowiony w 2018 roku, aby promować korzyści płynące z odzyskiwania i ponownego wykorzystywania surowców, jakimi są odpady. Warto podkreślić, że recykling jest realizowany przez codzienna pracę zakładów przetwarzania odpadów, w tym stacji demontażu pojazdów. To na ternie SDP części samochodowe dostają „drugie życie” i mogą być ponownie montowane w pojazdach. Również odpady ze zdemontowanych pojazdów trafiają do dalszego przetworzenia i stworzenia nowych produktów. Taki recykling ogranicza zużycie surowców i emisję gazów do atmosfery.
W tym dniu składamy życzenia dla wszystkich właścicieli i pracowników stacji demontażu pojazdów aby ceny złomu i części z demontażu były zawsze satysfakcjonujące.
11 lutego 2026 roku w siedzibie Sejmu RP odbyło się posiedzenie Podkomisji stałej do spraw monitorowania gospodarki odpadami. Tematem poruszanym na spotkaniu była planowana zmiana przepisów odnośnie gospodarki zużytymi olejami i oponami. Podczas długiej dyskusji pojawiły się postulaty wprowadzenia kaucji na wprowadzane do obrotu opony. Poprzez wprowadzenie tego rodzaju mechanizmu system miałby doprowadzić do zmniejszenia ilości opon zagospodarowywanych w sposób nielegalny. Prezes Jakub Smakulski zaznaczył, że system powinien opierać się na bezpłatnym odbiorze odpadu w postaci zużytych opon ze stacji demontażu pojazdów. Podmioty zajmujące się recyklingiem samochodów wycofanych z eksploatacji w ramach procesu demontażu dokonują tylko wymontowania opony z pojazdu, jednak muszą ponieść koszty zagospodarowania odpadu. Obecny system obciąża wprowadzających opony na rynek w zakresie finansowym.
Prezes Jakub Smakulski przekazał Generalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska sugestie i uwagi branży recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji do projektu ustawy o zmianie ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko oraz niektórych innych ustaw (numer w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów – UD224)
21 stycznia odbyło się posiedzenie sejmowej Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Przedmiotem spotkania było rozpatrzenie informacji Ministra Klimatu i Środowiska na temat głównych kierunków działań oraz przewidywanego zakresu prac legislacyjnych (w szczególności deregulacyjnych) w pierwszym półroczu 2026 r.
W imieniu Ministerstwa Klimatu i Środowiska informację przedstawiła Sekretarz Stanu, Urszula Zielińska. W imieniu strony branżowej głos zabrał prezes Jakub Smakulski, który zwrócił uwagę, że brakuje w wykazie prac rozwiązań liberalizujących przepisy dla stacji demontażu pojazdów i innych zakładów recyklingu. Nie ma poruszonej kwestii obniżenia stawek oraz wprowadzenia nowych narzędzi w zakresie zabezpieczenia roszczeń.
Prezes zwrócił uwagę na konieczność szybkiego procedowania projektu ustawy UDER 81. Projekt ten nie rozwiązuje wszystkich problemów, ale może się przyczynić do skrócenia czasu wydawania decyzji dla zakładów recyklingu, w tym stacji demontażu pojazdów. Prezes wyraził również obawy, że system dobrowolnej kontroli przedsiębiorców przy wydawaniu pozwoleń może się w praktyce nie sprawdzić.
Zgłaszający: Michał Wawer, Krzysztof Mulawa, Witold Tumanowicz, Krzysztof Szymański
Data wpływu: 15-01-2026
Szanowna Pani Minister, Szanowny Panie Ministrze,
zwracam się z interpelacją w sprawie pilnej potrzeby dostosowania polskiego prawa do unijnych standardów gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ) z uwzględnieniem interesów branży regeneratorów części motoryzacyjnych. Interpelacja opiera się na sygnałach otrzymanych od przedstawicieli branż, które podkreślają, że obecne regulacje hamują rozwój sektora regeneracji, mimo jego kluczowego wkładu w ochronę środowiska, redukcję odpadów i obniżenie śladu węglowego. Branża regeneracji części motoryzacyjnych wspiera cele środowiskowe UE, umożliwiając ponowne użycie komponentów, co zmniejsza zużycie surowców o 50-80% w porównaniu do produkcji nowych części. Jednak projekt ustawy o zmianie ustawy o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym oraz niektórych innych ustaw, przygotowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska, w obecnym kształcie wprowadza rozwiązania, które mogą tworzyć dodatkowe bariery administracyjne i prawne dla przedsiębiorców. Projekt utworzony 8 grudnia 2025 r. i nadal otwarty (bez przyjęcia) implementuje dyrektywy UE 2024/884 i 2018/851, ale nie w pełni uwzględnia potencjał regeneracji.
Główne problemy to:
wprowadzenie pojęcia „regeneracji fabrycznej” zamiast neutralnego i adekwatnego pojęcia „regeneracji profesjonalnej”, co może prowadzić do zawężającej interpretacji przepisów i wykluczenia niezależnych, wyspecjalizowanych zakładów regeneracyjnych, mimo że regeneracja stanowi szczególny rodzaj produkcji, a nie wyłącznie działalność producentów OEM; nadmiernie wąskie podejście do dokumentowania obrotu i przemieszczania części, w szczególności ryzyko ograniczenia się wyłącznie do „umowy sprzedaży”, mimo że w praktyce rynkowej powszechnie stosuje się faktury VAT, protokoły przekazania oraz modele kaucji i programów wymiany; brak jednoznacznych, zobiektywizowanych kryteriów oceny przydatności części do regeneracji, co może prowadzić do rozbieżnych interpretacji w toku kontroli; ryzyko nadmiernego formalizmu w przepisach dotyczących przemieszczania części przeznaczonych do regeneracji, w tym w zakresie zabezpieczenia i dokumentacji transportowej; dodatkowe obowiązki dla wprowadzających produkty w opakowaniach w ramach systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta (EPR), które nie uwzględniają specyfiki produktów po regeneracji ani ich pozytywnego wpływu środowiskowego. Równolegle, kluczowym hamulcem dla rynku regeneracji pozostaje rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. (Dz. U. 2005 nr 201 poz. 1666), które zakazuje ponownego użycia części, takich jak: klocki i szczęki hamulcowe, elementy elektryczne i elektroniczne układów bezpieczeństwa (ABS, ASR), zawory recyrkulacji spalin (EGR), instalacje zasilania gazem silników oraz konwertery katalityczne (katalizatory).
Mimo trwających od 2024 r. dyskusji o aktualizacji wykazu, rozporządzenie pozostaje w mocy, co uniemożliwia rozwój rynku w Polsce, podczas gdy w innych krajach UE regeneracja tych części jest powszechna pod warunkiem spełnienia standardów bezpieczeństwa i emisyjnych. Przykłady z UE pokazują, że zamiast „blankietowych” zakazów stosuje się reżim homologacji. Dla klocków i szczęk hamulcowych obowiązuje UNECE R90 pozwalająca na wprowadzanie zamienników (w tym regenerowanych) po testach bezpieczeństwa, takich jak współczynnik tarcia, wytrzymałość i kompresja – obowiązkowa w UE od 2001 r.
Dla katalizatorów – UNECE R103, zatwierdzenie regulacyjne zamiennych urządzeń kontrolujących zanieczyszczenia, włączono do prawa UE z naciskiem na testy emisyjne. We Francji system PIEC (pièces issues de l’économie circulaire) promuje części regenerowane (échange standard), wymagając od warsztatów informowania klientów o alternatywach cyrkularnych, z wyłączeniami dla elementów krytycznych bezpieczeństwa, ale inkluzją dla EGR czy turbin – co oszczędza do 85% energii. W Niemczech regeneracja modułów ABS/ESP, sterowników ASR/ESC, zaworów EGR i komponentów LPG jest standardem, pod warunkiem homologacji i kontroli TÜV, z częściami wracającymi na rynek jako „remanufactured” po testach funkcjonalnych. Te modele dowodzą, że UE preferuje podejście oparte na jakości i homologacji, nie na zakazach, co wspiera GOZ bez kompromisów w bezpieczeństwie. W Polsce brak dostosowania grozi utratą konkurencyjności branży i opóźnieniem w realizacji celów środowiskowych.
W związku z powyższym zwracam się z następującymi pytaniami:
Jaki jest aktualny status prac nad projektem ustawy UC97 i czy planowane są zmiany uwzględniające postulaty branży, w szczególności w zakresie definicji regeneracji profesjonalnej, kryteriów technicznych oraz proporcjonalnych wymogów dokumentacyjnych? Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje aktualizację rozporządzenia z 2005 r. w kierunku odejścia od blankietowych zakazów na rzecz podejścia opartego na homologacji i standardach jakościowych zgodnie z praktyką innych państw UE? Jakie działania podejmie rząd w celu wsparcia dialogu z branżą (SDCM, APRA Europe) i promocji regeneracji w ramach GOZ, w tym ewentualne ulgi środowiskowe lub programy dofinansowania? Czy analizowano wpływ obecnych regulacji na konkurencyjność polskich przedsiębiorców, ślad węglowy oraz realizację celów środowiskowych?
Z wyrazami szacunku Michał Wawer, Poseł na Sejm RP
16 stycznia 2026 roku odbyło się posiedzenie Zespołu Roboczego ds. Recyklingu i Gospodarki Odpadami. Tematem posiedzenia był projekt nowelizacji ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko oraz niektórych innych ustaw (UD224). Przedstawiony dokument określa istotną modyfikacje zasad uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Prezes Jakub Smakulski podkreślił, że planowane zmiany organów prowadzących postępowania niekoniecznie przyczynią się do skrócenia długości postępowań administracyjnych. Głównym problemem inwestorów jest czas oczekiwania na decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach. Spowalnia to rozwój recyklingu w Polsce i powoduje duże ryzyko inwestycji. Niestety projekt nie zakłada kluczowych zmian w zakresie przewlekłości postępowań. Zmiana organów prowadzących może się przyczynić do jeszcze dłuższego procedowania złożonych wniosków i dokumentacji.
Od 21 maja 2026 r. zaczną obowiązywać przepisy nowego rozporządzenia unijnego, dotyczącego transgranicznego przemieszczania odpadów. Są to rozporządzenia (UE) 2024/1157, które zastępuje rozporządzenie (WE) nr 1013/2006. Jedną z najistotniejszych zmian jest cyfryzacja procedur legalnego transgranicznego przemieszczania odpadów (dalej: TPO) poprzez wprowadzenie obowiązkowego elektronicznego przekazywania informacji i dokumentów za pośrednictwem systemu DIWASS.
1. Co to jest DIWASS?
DIWASS(Digital Waste Shipment System) to centralny system, prowadzony przez Komisję Europejską, który będzie umożliwiał elektroniczne przekazywanie i wymianę informacji i dokumentów w ramach procedur TPO.
Więcej o systemie mówi art. 27 rozporządzenia (UE) 2024/1157 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2025/1290.
2. Kogo będzie dotyczył obowiązek korzystania z DIWASS?
Korzystanie z DIWASS będzie obowiązkowe dla wszystkich podmiotów unijnych, które dokonują lub planują dokonać przemieszczania odpadów lub uczestniczą w przemieszczaniu odpadów oraz działają jako:
zgłaszający;
osoba, która organizuje przemieszczanie;
przewoźnik;
odbiorca;
wytwórca odpadów;
instalacja gospodarowania odpadami.
Z DIWASS korzystać będą również:
organy właściwe w zakresie TPO – w celu obsługi zgłoszeń dotyczących planowanych przemieszczeń oraz w związku z prowadzonym nadzorem nad TPO;
służby kontrolne, takie jak: wojewódzkie inspektoraty ochrony środowiska, Inspekcja Transportu Drogowego, Straż Graniczna, KAS, Policja – w związku z działalnością kontrolną.
3. Jakie dokumenty będą przekazywane za pośrednictwem DIWASS?
Za pośrednictwem DIWASS obowiązkowo przekazywane będą m.in.: 1. Dokumenty w ramach procedury uprzedniego pisemnego zgłoszenia i zgody (tzw. „notyfikacji”), od momentu dokonania zgłoszenia aż do zakończenia przemieszczeń, na które organy wyraziły zgodę; a zatem, przez DIWASS przekazywane będą:
dokument zgłoszenia, oraz wszystkie dodatkowe informacje i dokumenty, wymagane zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2024/1157;
cała korespondencja pomiędzy zgłaszającym a właściwymi organami w ramach postępowania dot. udzielenia zezwolenia na zgłoszone przemieszczenie;
decyzje właściwych organów, dotyczące zgłoszonego przemieszczenia;
dokumenty przesyłania, dot. poszczególnych transportów.
2. Dokumenty w ramach procedury informowania, opisanej w art. 18 rozporządzenia (UE) 2024/1157, w tym:
formularz określony w załączniku VII do rozporządzenia (UE) 2024/1157;
umowa pomiędzy osobą, która organizuje przemieszczenie a odbiorcą, o której mowa w art. 18 ust. 10 rozporządzenia (UE) 2024/1157.
Pełna lista informacji i dokumentów przekazywanych za pośrednictwem DIWASS jest zawarta w art. 27 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2024/1157.
Ważne: podczas wypełniania poszczególnych pól dokumentu zgłoszenia / przesyłania bądź załącznika VII system nie będzie pozwalał na ręczne wpisywanie danych podmiotów uczestniczących w przemieszczeniu. Wprowadzanie danych podmiotów będzie odbywało się wyłącznie poprzez ich wybór z listy rozwijanej. Aby podmiot był wybieralny z listy, musi najpierw zostać zarejestrowany w DIWASS. Więcej o procesie rejestracji w punkcie 5 poniżej.
4. Jakie będą zasady dostępu do DIWASS?
Dla polskich przedsiębiorców zaangażowanych w TPO możliwe będą dwa sposoby dostępu do DIWASS:
przez GUI (graficzny interfejs użytkownika), tj. stronę internetową prowadzoną przez Komisję Europejską;
przez oprogramowanie komercyjne, przyłączane do systemu centralnego za pośrednictwem API; warunkiem użycia oprogramowania komercyjnego jest jego interoperacyjność z systemem centralnym; wymogi dotyczące interoperacyjności określone są w rozporządzeniu (UE) 2025/1290.
5. Na czym będzie polegała rejestracja w DIWASS?
Rejestracja w DIWASS będzie dokonywana online, przez użytkownika (osobę fizyczną) reprezentującą dany podmiot.
Aby przeprowadzić proces rejestracji użytkownik będzie musiał:
być upoważniony do reprezentowania danego podmiotu – upoważnienie może wynikać bezpośrednio z zapisów CEIDG/KRS albo z odrębnego pełnomocnictwa;
posiadać EU Login, założony z użyciem adresu e-mail, którym posługuje się dana osoba.
W procesie rejestracji użytkownik podaje dane rejestrowanego podmiotu, w szczególności jego dane adresowe oraz numery rejestracyjne (więcej w punkcie 6 poniżej). Pełna lista wymaganych informacji, z podziałem na informacje wskazywane obowiązkowo i opcjonalnie, zawarta jest w części E pkt 2 załącznika II do rozporządzenia (UE) 2025/1290.
Następnie rejestracja będzie zatwierdzana przez właściwy organ. W przypadku podmiotów polskich, rejestrację będzie zatwierdzał GIOŚ.
W ramach zatwierdzenia rejestracji podmiotu GIOŚ będzie weryfikował:
czy dany podmiot istnieje;
czy osoba, która wnioskuje o rejestrację jest upoważniona do reprezentowania tego podmiotu.
6. Numery rejestracyjne podmiotów w DIWASS
Podmioty będą identyfikowane w DIWASS poprzez główny numer identyfikacyjny oraz numery rejestracyjne.
Główny numer identyfikacyjny:
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2025/1290 głównym numerem identyfikacyjnym będzie europejski numer identyfikacji podatkowej (EORI), o ile został nadany.
Zasady identyfikacji podmiotów, którym nie nadano numeru EORI, zostaną określone na poziomie krajowym.
Planuje się, że polscy przedsiębiorcy, którym nie nadano numeru EORI, będą posługiwać się numerem identyfikacji podatkowej (NIP), jako głównym numerem identyfikacyjnym w DIWASS.
Numery rejestracyjne:
Wymagane numery rejestracyjne zostaną określone na poziomie krajowym.
Planuje się, że polscy przedsiębiorcy będą posługiwać się następującymi numerami rejestracyjnymi:
numer identyfikacji podatkowej NIP (o ile nie został użyty jako numer główny);
REGON;
numer rejestrowy BDO
7. Kiedy zacznie się rejestracja podmiotów w DIWASS?
Komisja Europejska przewiduje, że DIWASS będzie dostępny na potrzeby rejestracji podmiotów w kwietniu 2026 r. Aktualnie nie jest znana dokładna data.
8. Procedowanie zgłoszeń („notyfikacji”) dokonanych przed 21 maja 2026 r.
Do zgłoszeń, co do których właściwy organ miejsca przeznaczenia wydał potwierdzenie przyjęcia przed 21 maja 2026 r., stosować się będą przepisy dotychczasowe, tj. rozporządzenie (WE) nr 1013/2006.
Postępowania dot. zgłoszeń, co do których właściwy organ miejsca przeznaczenia nie wydał potwierdzenia przyjęcia przed 21 maja 2026 r. nie będą mogły być kontynuowane na dotychczasowych zasadach i zostaną umorzone. W takiej sytuacji, w celu uzyskania zezwolenia na planowane przemieszczenie, zgłaszający będzie zobowiązany do rozpoczęcia procedury od nowa, za pośrednictwem DIWASS.
9. Korzystanie z zezwoleń wydanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1013/2006
Zezwolenia wydane na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 zachowają ważność na okres, na jaki zostały wydane.
Jednocześnie ostateczny odzysk odpadów przemieszczonych w ramach ich realizacji musi zakończyć się:
do 20 maja 2027 r. dla zezwoleń, w których instalacja odbiorcy nie jest objęta zezwoleniem wstępnym w rozumieniu art. 14 rozporządzenia (WE) nr 1013/2006;
do 20 maja 2029 r. dla zezwoleń, w których instalacja odbiorcy jest objęta zezwoleniem wstępnym
10. Dalsze kroki
W najbliższym czasie Komisja Europejska udostępni szczegółowe instrukcje oraz materiały szkoleniowe użytkowników DIWASS oraz rozpocznie się etap testowania systemu.
Stowarzyszenie EKO-AUTO przekazało dodatkowe uwagi do projektu ustawy (druk UC97) związane z branżą recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. We wskazanym projekcie znalazło się kilka propozycji Stowarzyszenia EKO-AUTO uzgadnianych w ciągu ostatnich kilku miesięcy na poziomie ministerialnym.
